Какой быть подготовке командных кадров плавсостава для морских судов

О том, что образование требует реформирования, говорят давно и много. Действительно, оно еще не вписалось в те реалии, которые вызваны глубокими переменами, произошедшими в обществе: слом политической системы, переход на рыночный уклад экономики, а также компьютеризация, интернет и наступающая цифровизация. Многое может подсказать и более чем 30-летний опыт жизни и деятельности общества в новых сложившихся условиях, когда были сделаны первые шаги по изменению системы образования.

Евгений Климов, морской капитан

Отрадно видеть, что достаточно активно проводится обсуждение вопросов реформирования образования на различных форумах, где участвуют не только специалисты в этой области, но и представители власти и бизнеса. Так, недавно пришла информация о том, что по поручению президента страны готовится стратегия развития образования до 2030 года с перспективой до 2040 года.

Из истории морского образования

Автор считает, что весьма существенно нуждается в реформировании и морское образование, которое призвано решать задачи подготовки кадров плавсостава для флота. Однако, прежде чем начинать разговор о конкретных предложениях на этот счет, небезынтересно сказать несколько слов о том, какие изменения претерпела система подготовки кадров плавсостава и на каком этапе мы находимся в настоящее время.

Ныне действующая система подготовки кадров плавсостава для морских судов корнями уходит в советское прошлое. Автор сам судоводитель, будет ссылаться в комментариях на пример подготовки судоводителей, хотя требования к подготовке в одинаковой степени распространяются на судовых командиров всех специальностей.

Итак, подготовка командного состава для нужд морского флота проводилась до 1944 года прошлого столетия в морских учебных заведениях среднего специального образования, носивших название «морской техникум», а позже «мореходное училище». Вполне понятно, что старший командный состав морских судов, включая и капитанов, имел только среднее специальное образование.

В 1944 году было принято решение ввести высшее образование для специалистов, работающих на судах морского флота. Учебные заведения среднего образования при этом сохранялись и продолжали деятельность даже в тех городах, где были созданы морские вузы. Все морские учебные заведения страны были ведомственной принадлежности закрытого типа, замыкаясь на Министерство морского флота СССР.

Напомню, на базе морских техникумов было создано 3 морских вуза:

Ленинград. Ленинградское высшее мореходное училище – ЛВМУ. 1954 год – после слияния ЛВМУ и ленинградского ВАМУ (Высшее арктическое морское училище) образовано ЛВИМУ имени адмирала С.О. Макарова. 1994 год – ЛВИМУ получает новое название «Государственная морская академия» (ГМА). 1990 год – ГМА вливается в Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций. Это новообразование стало носить название «Государственный университет морского и речного флота» (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова

Одесса. Создано Одесское высшее мореходное училище – ОВМУ. 1991 год – Одесская государственная морская академия (ОГМА). После распада СССР это уже вуз другого государства.

Владивосток. Создано Владивостокское высшее мореходное училище – ВВМУ. Современное название – Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского (МГУ).

Новороссийск. В 1975 году создано Новороссийское высшее инженерное морское училище – НВИМУ. Современное название – Государственный морской университет (ГМУ) имени адмирала Ф.Ф. Ушакова.

По установленному в то время порядку технические специалисты по уровню полученного образования делились на инженеров и техников. По этой причине в дипломах об образовании указывалась квалификация специалиста для морского вуза – инженер-судоводитель и, соответственно, техник-судоводитель для морского учебного заведения среднего профессионального образования.

Кстати, в опубликованной в Конвенции ПДНВ-78 форме рабочего диплома даже не указывается учебное заведение, которое окончил владелец диплома.

Комментарий автора 1. Переводя морские учебные заведения в категорию закрытых, государство поступало мудро по нескольким причинам.

Прежде всего это позволяло подготовить вчерашних школьников к совершенно новому для них образу жизни на борту морского судна, где существовала отличающаяся от береговых условий среда обитания и характер труда: действует принцип единоначалия, особая организация рабочего процесса и существуют высокие требования к исполнительской дисциплине. Особые условия обучения в учебных заведениях закрытого типа ставили целью воспитание личности, формируя у него такие качества, как дух коллективизма, способность работать в единой команде, обязательность, ответственность и исполнительность, без которых невозможна работа на море.

– После известных перемен в 90-х годах прошлого столетия в стране было создано Министерство транспорта РФ, в котором моряки и речники вошли в состав Федерального агентства морского и речного транспорта – ФАМРТ. Агентство курирует и вопросы подготовки кадров плавсостава как для морских, так и для речных судов, т.е. морское образование по-прежнему остается ведомственным. Однако имеются и такие морские учебные заведения, которые замыкаются на региональные министерства образования или Министерство науки и высшего образования РФ, не подчиняясь напрямую ФАМРТ.

Комментарий 2. Что же касается современных наименований морских учебных заведений, то здесь наблюдается весьма запутанная картина. По какой-то причине заведения среднего образования стали называться наряду с колледжами институтами. Некоторые пошли еще дальше. Так, Санкт-Петербургский морской технический колледж, т.е. учебное заведение среднего профессионального образования, теперь называется Морская техническая академия!

А в Санкт-Петербургском ГУМРФ один из институтов, готовящий плавсостав, носит название «Морская академия», т.е. это институт, который одновременно и морская академия?!

В то же время морской вуз в Севастополе носит правильное название – институт. И это подтверждает, что все достаточно запутано. Но после того как «академии» появились в наших футбольных клубах, уже ничто не стало удивлять. Прямое подражание загранице в наших условиях просто смешно и нелепо по своей сути.

До настоящего времени в нашем обществе такие понятия, как институт и академия, всегда связывали с высшим образованием. Каков же смысл этих нововведений? Почему отошли от простого, понятного и очень русского названия «мореходное училище»? Можно ведь назвать и морское училище, если в нем кроме подготовки плавсостава имеется подготовка и береговых специалистов. Не всегда в названии можно раскрыть подробности в подготовке специалистов, но сферу их деятельности указать надо.

– Изменилась и схема управления морскими учебными заведениями. Теперь морские учебные заведения среднего специального образования стали филиалами морских и, соответственно, речных вузов.

Комментарий 3. О подчиненности морских учебных заведений. По мнению автора, перевод учебных заведений среднего образования в статус филиалов морских вузов является большой ошибкой, что не может не ухудшить их общее положение и в конечном итоге влиять на качество образования. Во-первых, филиал – это полная вассальная зависимость от «старшего брата» и потеря самостоятельности в принятии многих решений. Во-вторых, объективно морские вузы в большей степени беспокоит свое собственное благополучие. Неужели «старший брат» будет беспокоиться об удаленном на сотни миль филиале больше, чем о собственных интересах? В-третьих, исчезает конкуренция в вопросах получения качественного образования. Вуз в пространстве своего влияния – это монополист. В-четвертых, филиалы находятся на самой окраине сферы интересов центрального руководства морским образованием. В-пятых, снижается степень престижности провинциального учебного заведения и его значимость после того, как оно стало филиалом.

– Кстати. В советское время требования на официальном уровне об обязательном высшем образовании для капитанов морских судов не существовало.

Комментарий 4. О высшем образовании морских капитанов. В конце 50-х годов прошлого столетия на флот стали приходить выпускники морских вузов. Однако никакого официального требования о необходимости иметь высшее специальное образование старшему комсоставу морских судов не было, как его не было и в течение всего советского периода. Было требование неофициальное и только в отношении капитанов судов о повышении их образовательного уровня.

Капитанам со средним образованием в управлении пароходства говорили: «К вам на судно приходят помощники с высшим образованием, а у вас только среднее. Как-то это не очень хорошо выглядит. Надо и вам получить высшее образование». Вот это и был единственный в те времена побудительный мотив к получению капитанами высшего образования! В дальнейшем подразумевалось, как сейчас принято говорить, «по умолчанию», капитан должен иметь высшее образование.

Так, в Архангельске в 60-х годах был создан филиал ЛВИМУ, куда поступили на заочное отделение и успешно его окончили много капитанов со средним образованием. Как показывает мировой опыт, в иностранном коммерческом флоте старшими командирами поголовно работают выпускники морских колледжей, которые являются аналогами наших морских учебных заведений среднего специального образования.

Действующее у нас в настоящее время «Положение о дипломировании членов экипажа морских судов» также позволяет занимать должности старшего комсостава (у судоводителей – занимать должности старпома и капитана судна) специалистам со средним образованием.

Как показывает практика, в нашем деле решающее значение имеют не количество проведенных лет в морском учебном заведении и науки, которые он там изучал, а личностные качества и профессиональный опыт. Хороший опыт и репутация, а вовсе не уровень образования – вот качества, которые ставит на первое место любой судовладелец, когда моряк приходит к нему устраиваться на работу.

Считается, что чем больше опыт, тем больше знает и умеет работник. Опыт и еще раз опыт! Не случайно первым капитаном первого в мире атомного ледокола «ЛЕНИН» был назначен Павел Акимович Пономарев – коренной помор, имевший громадный опыт работы в арктических льдах как мирного, так и военного времени. У него было только среднее специальное образование, но во внимание был принят большой и успешный опыт работы на ледоколах.

Нелишне напомнить о том, что существует и такой документ, как «Общероссийский классификатор занятий» – ОК 010-93(ОКЗ) Комитета РФ по стандартизации, метрологии и сертификации (утвержден постановлением Госстандарта России № 298 от 30.12.1993), который относит капитанов, лоцманов и судовых механиков к специалистам среднего уровня квалификации и требует наличия, как правило, только специального среднего профессионального образования.

Только серьезные исследования о степени эффективности морских специалистов разных уровней образования могут служить аргументами в обсуждении этого вопроса. Все остальное – это лишь разговоры. К настоящему времени не существует никакой официальной статистики, которая говорила бы о меньшей успешности работы на флоте специалистов со средним морским образованием в сравнении с такими же специалистами с высшим образованием.

Кстати. Если взять самые резонансные катастрофы советского времени, то там судами управляли старшие командиры исключительно с высшим образованием: 16 февраля 1986 года в проливе Кука, в Новой Зеландии, напоролся на скалу и затонул крупный пассажирский лайнер т/х «Михаил Лермонтов» Балтийского морского пароходства (погиб 1 член экипажа).

31 августа 1986 года возле Новороссийска затонул п/х «Адмирал Нахимов» после столкновения с балкером «Петр Васев» с большим числом человеческих жертв (погибло 523 человека и 60 человек пропали без вести), оба судна принадлежали Черноморскому морскому пароходству. 21 июня 1989 года в районе о. Шпицберген, напоровшись на лед, чуть не затонул крупный пассажирский круизный лайнер «Максим Горький» Черноморского морского пароходства с немецкими туристами на борту. Только чудо и хорошая погода спасли всех туристов, которые вынуждены были покинуть судно, перейти на льдину и ожидать там помощи, которую получили от норвежских моряков.

Особенность подготовки плавсостава

Особенность подготовки плавсостава в настоящее время заключается в том, что ее образовательные программы состоят из трех составляющих: курс лекций, тренажерная подготовка и 12 месяцев плавательской практики. При этом учитываются требования Международной конвенции по подготовке, дипломированию моряков и правилам несения вахты 1978 года с поправками (Конвенция ПДНВ-78). Наша страна, являясь участником Конвенции ПДНВ-78, обязана выполнять ее требования. Эта конвенция регулирует вопросы подготовки плавсостава, дипломирования и правил несения вахты на морских судах.

Кстати. В советское время продолжительность плавательской практики на парусных судах засчитывалась в двойном размере.

В вопросах морского образования Конвенция ПДНВ-78 указывает цели и не указывает средства достижения этих целей. В нашем случае цели – это минимальные стандарты компетентности, а средства – это та система образования, которая позволяет реализовать требования Конвенции ПДНВ-78. Систему образования устанавливает каждая страна – участница конвенции, руководствуясь своим национальным законодательством. По этой причине в конвенции нет никаких упоминаний об уровне образования – высшем или каком-либо другом. К примеру, во многих странах мира основной тип морского учебного заведения – это колледж с уровнем образования, эквивалентного нашему среднему профессиональному образованию.

Уместно еще раз напомнить, что эти требования являются минимальными и достаточными для того, чтобы подготовленный специалист имел право работать на морском судне. Занижать эти требования нельзя, а завышать, т.е. вносить в них какие-либо дополнительные компетенции, можно.

В советское время требования к компетенции часто завышались. В то время любые завышения требований конвенций у нас финансировало государство. К сожалению, в настоящее время завышение требований также имеет место, но теперь за это расплачиваются судоходные компании и/или моряки.

Комментарий 5. О завышении требований конвенций. Можно привести весьма показательный эпизод завышения требований на примере Конвенции КоТМ (конвенция «О труде на море»), или Конвенция МОТ-2006. Другое название – Конвенция MLC (Maritime Labour Convention). По этой конвенции плавсостав должен проходить медкомиссию каждые два года. У нас же требуют проходить медкомиссию каждый год.

Пример другого завышения требований – процедура продления срока действия рабочих дипломов моряков, в результате которой моряки тратят очень много времени в Архангельске (до 1,5 месяцев, стоимость 120 тыс. рублей).

Получается весьма странная позиция государства в этом вопросе. Подписав конвенцию, где декларируется двухлетняя периодичность прохождения моряками медкомиссии, государство соглашается с такой периодичностью, но на своей территории уже несогласно с этим и требует ежегодного прохождения.

– В настоящее время командный плавсостав готовят учебные заведения двух уровней профессионального образования: высшего и среднего. Продолжительность обучения в морских вузах – 5 лет 6 месяцев, в средних – на базе 11 классов 2 года 10 месяцев, а на базе 9 классов 3 года 10 месяцев.

В некоторых случаях, как, например, в АМИ в Архангельске, введена т.н. расширенная подготовка продолжительностью 4 года 10 месяцев.

Комментарий 6. О целесообразности обучения на базе 9-летнего школьного образования. Из общих 3 лет и 10 месяцев обучения в морском учебном заведении среднего профессионального образования тех, кто поступал туда на базе 9 классов, целый год (первый курс в мореходке) отводится для ускоренного прохождения материала за 10-й и 11-й классы средней школы, т.е., по существу, у них продолжается школьное образование. Аттестата об окончании 11-летнего обучения, однако, им не выдавали. Такое «ускоренное» школьное среднее образование, по мнению автора, никак нельзя признать полноценным.

Возможно, в те далекие времена такой подход к методу обучения и был целесообразен, но теперь, когда так много изменилось и в мире, и в практике образования, когда со всей очевидностью стало фактом снижение качества образования и в школе, такой подход надо отменять.

Факторы нашего времени

– Считаю, что при обсуждении путей дальнейшего развития системы подготовки кадров плавсостава придется учитывать три весьма важных фактора нашего времени.

Первый – тревожный демографический фактор. Население страны сокращается, и это порождает дефицит трудовых кадров. Автор считает, что одним, хотя и далеко не полным выходом из трудной ситуации будет возврат к 10-летнему школьному образованию, что позволит на один год раньше подключать к трудовой деятельности подрастающее поколение.

Второй – финансирование образования. Внешние угрозы, заставляющие отвлекать значительные средства бюджета на оборону, не позволяют надеяться на то, что финансирование образования будет достаточным в будущем. В таких условиях следует очень экономно расходовать средства, которые государство отпускает на образование.

Третий. Командный состав для морских судов параллельно готовят в учебных заведениях как высшего, так и среднего профессионального образования. При этом выпускники как морских университетов, так и средних мореходок имеют совершенно одинаковые стартовые карьерные позиции, позволяющие достигнуть высших командных должностей на судне.

Если сравним такие показатели, как продолжительность обучения и бюджетные расходы на высшее и среднее профобразование, то в более выгодном положении оказывается среднее. Для государства, которое априори обязано экономно расходовать народные денежные средства, морское среднее профобразование с этих позиций должно быть более привлекательным и потому более предпочтительным.

Нужны другие подходы

По мнению автора, надо пересмотреть подход к подготовке плавсостава для морских судов и внести изменения:

I. Cчитать основным видом подготовки плавсостава среднее профессиональное образование. Учебное заведение должно быть самостоятельным и подчиняться напрямую соответствующим центральным организациям. Установить продолжительность обучения 4 года на базе 11-летнего образования. Предусмотреть в обязательном порядке вступительные экзамены по трем предметам: русский язык (письменно) математика (устно), история РФ (устно).

Нельзя принимать в учебное заведение, которое готовит специалистов по управлению транспортными средствами, без вступительных экзаменов. Это крайне легкомысленный подход, если не сказать большее. В условиях, когда специалисты говорят о крайне неблагополучном положении дел со школьным образованием, кто может ответить на вопрос, какие знания стоят за отметками, указанными в аттестатах поступающих в морское учебное заведение?

Преимущества среднего профобразования: меньшие расходы на подготовку специалистов в сравнении с высшим образованием, более короткий срок обучения, позволяющий более раннее вовлечение выпускников в сферу материального производства, более легкая образовательная программа в сравнении с программой высшего образования, опережающий по времени карьерный рост в сравнении с выпускниками морских вузов.

Комментарий 7. Относительно возраста абитуриентов. Как показывают наблюдения, 16 лет – это не самый подходящий возраст для начала учебы в учебном заведении специальной подготовки, которая сильно отличается от средней школы. Здесь больше подходит возраст на два года старше, т.е. выпускник 11-го класса. Эта разница в возрасте в 2 года настолько заметна, что о ней говорят многие преподаватели. Современные 16-летние молодые люди, особенно городские жители, еще далеки от взрослого восприятия жизни.

В печати можно встретить опубликованные результаты исследований, в которых утверждается, что если ранее люди взрослели в 12-14 лет, то сегодня это 30 лет. Можно подвергнуть сомнению факт взросления в 30 лет, но то, что у очень многих ребят детство не заканчивается в возрасте 15-16 лет, – это точно.

II. Разработать новую образовательную программу подготовки кадров плавсостава с таким расчетом, чтобы за время учебы выпускник имел возможность набрать необходимый плавательный ценз 12 месяцев, как этого требует Конвенция ПДНВ-78.

Комментарий 8. О разработке новой образовательной программы. При составлении образовательной программы следует учитывать тот факт, что морское учебное заведение готовит специалистов с уровнем служебной ответственности, который в Конвенции ПДНВ-78 носит название «Уровень эксплуатации», т.е. это младшие помощники капитана судна или младшие механики. По многим направлениям производственной деятельности на борту судна они не имеют права принимать самостоятельные управленческие решения в силу того, что еще не наделены властными полномочиями. Это могут делать специалисты с уровнем ответственности – «Уровень управления». К ним относятся старшие командиры, такие как у судоводителей капитан и его старший помощник. Они имеют большой опыт работы и знания, позволяющие им управлять производственными процессами.

К сожалению, в морских учебных заведениях высшего и среднего образования курсантам как будущим специалистам с уровнем ответственности «Уровень эксплуатации» даются профзнания, как с уровнем «Уровень управления». Зачем молодому специалисту эти знания, если он не может ими воспользоваться в своей работе? Всем понятно, что молодому специалисту любого серьезного производства никогда не доверят им управлять. Это относится и к такому производственному объекту, как морское судно. Не случайно можно слышать от зарубежных моряков такое замечание в адрес нашего образования: «В ваших мореходках учат на капитанов, а у нас только на их младших помощников».

III. Организовать непрерывную систему ступенчатой подготовки кадров плавсостава, при которой на базе полученного в учебном заведении образования каждое повышение в должности специалиста будет сопровождаться дополнительной подготовкой во всех морских учебных заведениях.

IV. Оставить высшее профессиональное образование, но при этом значительно сократить число бюджетных мест.

Комментарий 9. О высшем образовании. Несомненно, оно дает больше знаний, как общих, так и специальных, и это открывает большие возможности для расширения кругозора и формирования жизненных принципов. Однако решающее значение в формировании специалиста имеет то, как именно он воспользуется такими возможностями, то есть его личностные данные. Можно привести много примеров из практики мореплавания, когда наличие только среднего образования нисколько не мешало становлению замечательных специалистов своего дела на море.

Что бы там ни говорили, но в нашем случае надо признать бесспорными следующие факты:

• существует такой действующий документ, как «Общероссийский классификатор занятий» – ОК 010-93(ОКЗ) Комитета РФ по стандартизации, метрологии и сертификации (утвержден постановлением Госстандарта России № 298 от 30.12.1993), который относит капитанов, лоцманов и судовых механиков к специалистам среднего уровня квалификации и требует наличия, как правило, только специального среднего профессионального образования;

• специалисты как со средним, так и с высшим специальным образованием отвечают минимальным стандартам Международной конвенции ПДНВ-78 в отношении компетенции;

• действующее у нас в настоящее время «Положение о дипломировании членов экипажа морских судов» также позволяет занимать должности старшего комсостава – старпома и капитана судна – специалистам со средним образованием;

• среднее специальное образование, как и высшее, позволяет работать на судне в любой командной должности;

• должностные права и обязанности на судне специалистов со средним специальным образованием и аналогичных специалистов с высшим образованием ничем не отличаются;

• стоимость подготовки специалиста со средним специальным образованием ниже стоимости подготовки аналогичного специалиста с высшим образованием;

• отсутствуют статистические данные о том, насколько работа специалистов с высшим специальным образованием эффективней труда соответствующих специалистов со средним образованием.

По мнению автора, в первую очередь думать о высшем образовании надо тем морякам, у которых имеется среднее профессиональное образование и некоторый опыт работы на судне. Такие моряки уже определились с выбором своего ремесла, уверенно чувствуют себя на работе и планируют расти дальше в профессиональном отношении, считая, что для этой цели надо получить высшее образование. Это вполне осознанный выбор.

Однако могут быть и такие, кто считает, что ему достаточно и среднего образования для того, чтобы хорошо выполнять свою работу в любой вышестоящей должности. Это также осознанный выбор, и он ничуть не хуже первого.

Плавательские практики

V. Организовать плавательскую практику начиная с первого курса обучения, а последнюю такую практику судоводителей проводить по программе «Штурманский ученик», при которой практикант будет выступать в роли дублера младшего помощника капитана.

Комментарий 10. У судоводителей первая плавательская практика, которую в обиходе называют «оморячивание», всегда проводилась на парусных судах после окончания первого года обучения. На этой практике происходило первое знакомство с морем, морским судном и судоводительским ремеслом. Только на паруснике можно почувствовать свою роль и свое значение в командной работе (работа с парусами и такелажем), увидеть, насколько велика роль отдельного моряка в обеспечении безопасности его пребывания на судне и в безопасности самого судна.

Значение первой практики состоит также и в том, что после ее прохождения каждый первокурсник принимает решение, учиться на моряка дальше или это занятие для него не подходит. Это нормальная жизненная ситуация, так как представление о море и труде моряка, сформированное только по рассказам или каким-либо другим источникам информации, может не совпадать с тем, что увидел молодой человек в реальности, оказавшись на судне в море. Чем раньше первокурсник придет к выводу, что морская работа не для него, тем лучше для него и государства.

VI. Решительно менять ситуацию с вопросом организации и проведения плавательской практики, которую никак нельзя признать нормальной. Главная проблема – это большой недостаток современных учебных судов. Здесь решение проблемы лежит на поверхности – надо заказывать и строить учебные суда. Однако автор предлагает в вопросах плавательской практики и учебных судов использовать и мировой опыт, который состоит в том, что на некоторых грузовых судах при их постройке дополнительно устанавливается ходовой учебный мостик. На таком судне могут проходить практику под руководством преподавателя учебного заведения несколько курсантов-судоводителей.

К примеру, в одной голландской компании при таком варианте на судне могут проходить практику до 8 человек. Государство стимулирует такого судовладельца, вводя для него льготное налогообложение. Хорошая идея и хорошая практика!

Хорошо зарекомендовали себя в советское время учебно-производственные суда – УПСы. Сохранилось к настоящему времени только одно из них – т/х «Профессор Хлюстин», который работает на Дальнем Востоке.

VII. Сохранить, насколько это возможно, режим «закрытости» морских учебных заведений, оставив полное гособеспечение общежитием, питанием, обмундированием и стипендией. Это позволяет учиться в них детям из бедных семей.

Комментарий 11. О поступивших в морское учебное заведение, но не желающих работать на море. Следует сказать о таком неблагоприятном факторе, как уклонение некоторой части выпускников морских учебных заведений от работы на море.

Такая тенденция имеет место и в настоящее время. В морские учебные заведения стали поступать люди, которые заранее решили не работать на море и которые поставили себе целью получить высшее или среднее образование просто как таковое. Морские учебные заведения такие люди выбрали исключительно по той причине, что там полное гособеспечение, т.е. не надо нести такие расходы, которые приходится нести в «сухопутных» учебных заведениях. Они сознательно не идут на практику, не набирая положенных 12 месяцев плавательской практики.

Что удивительно, так это тот факт, что государство выдает таким «специалистам» дипломы об окончании учебного заведения, забывая о том, что диплом выдается только тем, кто полностью выполнил условия образовательной программы и успешно сдал все необходимые экзамены. По существу, сейчас дипломы выдаются и тем, кто не «доучился», т.е. не выполнил одно из обязательных условий – 12 месяцев плавательской практики. Этого делать нельзя. Учебное заведение готовит плавсостав, и каждый его выпускник должен быть готов к работе в соответствующей должности в составе экипажа морского судна.

VIII. Ввести во всех морских учебных заведениях военные кафедры, чтобы выпускники получили еще и военное образование.

IX. Навести порядок в подготовке судоводителей по Полярному кодексу.

В нашей стране разворачиваются большие работы по освоению богатств Северного и Арктического регионов с использованием трассы Северного морского пути – СМП. Планируется постройка большого количества судов высокого ледового класса.

В связи с этим надо уже теперь подумать о серьезной подготовке в учебных заведениях кадров плавсостава арктического флота, и прежде всего ледовых судоводителей, подготовленных на соответствие требованиям действующего Международного Полярного кодекса. У нас на этот счет разработаны национальные программы базовой и расширенной подготовки судоводителей, которые проводятся на тренажере по управлению и маневрированию судном, с использованием т.н. ледового модуля, встроенного в ТЭТы тренажера. Получается, что в одни ТЭТы встроены ТЭТы совершенно другого вида подготовки. Кроме того, требования, установленные для ледового модуля, уже устарели и необходима их переработка.

Однако в таком серьезном деле, как конвенционная подготовка, должны существовать отдельные и самостоятельные национальные ТЭТы к ледовому тренажеру.

Автор считает, что также необходимо организовать начальную подготовку судоводителей по Полярному кодексу, включив эту тему в образовательную программу морского учебного заведения. После прохождения такой подготовки выпускнику будет достаточно пройти двухмесячную практику ледового плавания, чтобы получить свидетельство ледового судоводителя.

Кстати. Без такого свидетельства судоводители не допускаются к работе на судах, эксплуатирующихся в полярных водах. Было предложено сделать таким учебным заведением АМИ им. капитана В.И. Воронина, в названии которого присутствует слово «арктический» и которое обязывает заниматься арктическим мореплаванием. В Минтрансе РФ это предложение было услышано, и уже можно говорить о положительном решении вопроса пока на стадии соответствующего распоряжения.

Так, в октябре 2023 года Управление безопасности судоходства Росморречфлота дало поручение ректору ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова организовать проведение соответствующих мероприятий по реализации всего спектра программ подготовки рядового состава и специалистов по эксплуатации судов в полярных водах, в АМИ имени капитана В.И. Воронина – филиале ФГБОУ ВО ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. Будем ждать реальных шагов.

И снова английский

X. Требования в отношении знания английского языка. Без знания этого языка любое участие в международном судоходстве просто невозможно. По работе больше и чаще всего приходится общаться на английском судоводителям. В Конвенции ПДНВ-78 выставлены серьезные требования к знанию языка. Для судоводителей с уровнем ответственности «Уровень эксплуатации» это «использование Стандартного морского разговорника ИМО и использование английского языка в письменной и устной форме».

Для подготовки моряков по английскому языку ИМО выпустило Модельный курс 3.18 Maritime English (в настоящее время действует издание 2015 года), в котором изложены рекомендации по изучению языка на трех уровнях: элементарный, средний и специальный.

При найме на работу у иностранных судовладельцев требование в отношении знания английского языка указано как Good English. За этим выражением стоит способность свободного общения на английском.

Комментарий 12. Состояние изучения английского языка в настоящее время. На опыте АМИ можно выделить основные недостатки, которые, надо полагать, носят общий характер:

Общее количество часов, установленное для изучения английского языка, примерно в 2 раза меньше общего бюджета времени, рекомендуемого в Модельном курсе 3.17 количества часов только по двум уровням подготовки (элементарный и средний). Если учесть третий уровень – специальный, то разрыв достигает 3-кратного увеличения.

Модельный курс 3.17 предполагает непрерывный процесс изучения в рамках каждой изучаемой темы, т.е. начали занятие и продолжаем каждый день заниматься только этой темой весь учебный день. Однако реальное расписание занятий не позволяет проводить подготовку, как этого рекомендует Модельный курс 3.17.

Отсутствие надлежащего финансирования, которое не позволяет иметь хотя бы минимум необходимой литературы, пособий и технических средств.

В таких условиях надо изменить подход к изучению английского, чтобы к завершению учебы выпускники могли бегло вести разговор на бытовом уровне. Главное требование – выпускник морского учебного заведения должен уметь свободно общаться на английском языке.

Если при найме на работу молодой специалист продемонстрирует хорошую способность общения на английском, можно не сомневаться, что такой моряк успешно пройдет тест. Все остальное в части языка он без проблем освоит на судне.

XI. Следует отменить возможность получения среднего и высшего профобразования на платной основе. Слишком уж откровенно проявляется влияние денежной составляющей на качество подготовки в этом процессе. Если человек не поступил по конкурсу из-за низкой успеваемости, то он может поступить на платной основе. Это не нормально. Нельзя готовить специалистов таким способом где бы то ни было, особенно для работы в море.

Х    Х    Х

Автор считает, что весьма полезным было бы обсуждение вопроса подготовки кадров плавсостава для морских судов в открытой печати. Он призывает не молчать и высказать свое отношение не только к мерам, изложенным в статье, но и вносить свои предложения. Особенно ценно мнение плавсостава, которому хорошо известно положение дел с качеством морского образования на сегодняшнем этапе развития отечественного морского флота.

Морские вести России №18 (2024)